Alien Mulyk- Policy Advisor- EMOTA

Inhalt

Personenverkehr

Mobilität gewinnt in der modernen Gesellschaft immer mehr an Bedeutung als Voraussetzung für soziale Teilhabe, zur Freizeitgestaltung und für wirtschaftlichen Erfolg. Wohingegen früher Wohn-und Arbeitsplatz beispielsweise eher nahe beieinanderlagen, sind sie in Zukunft immer weiter voneinander entfernt. Für etwa 14% der Erwerbstätigen in Deutschland ist mobiles Arbeiten bereits heute Normalität, Tendenz weiter steigend [1]. Dementsprechend steigt der Mobilitätsbedarf in Deutschland immer weiter. Seit dem Jahr 2000 hat der Personenverkehr in Deutschland um 11% zugenommen. Schätzungen der Europäischen Kommission zufolge wird der Mobilitätsbedarf in den kommenden Jahren weiterhin ansteigen und 2040 werden die Deutschen jährlich 1,3 Billionen Personenkilometer in Pkw, Bus und Bahn oder per Flugzeug oder Schiff zurücklegen.[2] Etwa drei Viertel davon werden weiterhin mit dem PKW zurückgelegt werden, womit das Auto das Verkehrsmittel Nummer eins bleiben wird. In den letzten 50 Jahren hat sich die Anzahl der weltweit genutzten Kraftfahrzeuge fast verzehnfacht und ist alleine zwischen den Jahren 2000 und 2010 um 35% angestiegen.[3]

Trotz des steigenden Mobilitätsbedarfs wird laut Schätzungen der Europäischen Kommission der Energiebedarf im Personenverkehr 2040 etwa 25% unter dem Niveau von 2015 liegen.[4] Das hängt zum einen mit der Nutzung alternativer Antriebsmodelle und zum anderen mit einer verstärkten Nutzung von Sharing-Modellen zusammen.

Alternative Antriebsmodelle

Immer schnellere Fahrzeuge zu entwickeln tritt mehr und mehr in den Hintergrund, Nachhaltigkeit und möglichst umweltfreundliche Antriebe gewinnen stattdessen an Bedeutung. Um den Klimawandel zu begrenzen und die Klimaziele einzuhalten, müssen bis spätestens 2050 die Treibhausgasemissionen im Verkehr um mindestens 60% gegenüber 1990 reduziert werden. Deshalb steht die Reduktion von Kohlenstoffdioxid im Fokus der Antriebsentwicklung. Laut Prognosen von Shell, werden im Jahr 2040 in Deutschland etwa 50% der Autos mit alternativen Antrieben wie Elektro- und Wasserstoffmotoren ausgestattet sein.[5]

Alternative Verkehrsmittel

Auch wenn das Auto weiterhin das Verkehrsmittel Nummer eins bleiben wird, so verliert es gerade in Großstädten und Ballungszentren immer mehr an Funktionalität. Parkplatzsuche, verkehrsberuhigte Zonen, Umweltzonen und Staus aufgrund der allgemeinen Verkehrssituation reduzieren die Durchschnittsgeschwindigkeit und lassen das Auto immer unpraktischer erscheinen oder gar zum Hindernis werden. Gleichzeitig verliert das Auto als Statussymbol an Bedeutung. Es wird immer weniger wichtig ein Auto zu besitzen, sondern es nutzen zu können wo und wann man es gerade braucht, rückt in den Fokus.[6] Auf dieser Basis gewinnen Leih-und Sharing-Modelle sowie deren Anbieter wie Drive Now, Uber oder Emmy an Popularität und Bedeutung.

Auch die Fortbewegung per Fahrrad (klassisch oder mit dem e-Bike) und zu Fuß gewinnt gerade in den Städten wieder vermehrt gegenüber dem Auto an Bedeutung zurück. Das hängt auch damit zusammen, dass Städte verstärkt daraufsetzen, zur Verbesserung der Lebensqualität, den Autoverkehr einzudämmen und Konzepte erarbeiten, die die Nutzung von Rädern fördern. Wohingegen heute nur 10% aller Wege mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt werden, so wird sich das Verhältnis gegenüber anderen Verkehrsmitteln laut Prognosen des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel bis 2030 ausgeglichen haben.[7]

Vor allem dort, wo das Netz des öffentlichen Nahverkehrs gut ausgebaut ist, werden auch Busse und Bahnen das Auto ersetzen. Autos werden vor allem dort genutzt werden, wo das Netz Defizite aufweist. Dabei setzen die Nutzer verstärkt auf eine Kombination aus verschiedenen Arten von Verkehrsmitteln und ergänzen den öffentlichen Nahverkehr durch Public-Private-Sharing-Modelle, um ans Ziel gelangen. Das resultiert in neuen Nutzergewohnheiten und notwendigen Anpassungen der Infrastruktur. Laut einer Studie von Bitkom beispielsweise wollen fast drei Viertel der Deutschen (72%) dafür nur ein einziges Ticket benutzen.[8]

Einfluss von Sharing-Modellen & Co

Carsharing erfreut sich in Deutschland großer Beliebtheit. Jeder Dritte Bundesbürger kann sich sogar vorstellen sein eigenes Auto anzubieten. Die Zahl der Nutzer ist seit 2010 um mehr als das Zehnfache auf über 1,7 Millionen angestiegen und die Zahl der Carsharing-Fahrzeuge hat sich im gleichen Zeitraum vervierfacht, weshalb mittlerweile fast alle Autohersteller und auch Bahnunternehmen in dieses Geschäftsmodell investieren und es weiterentwickeln.[9] Das gilt ebenfalls für Leihradsysteme. Eine Studie der Strategieberatung Oliver Wyman kommt zu dem Ergebnis, dass durch Shared Mobility im Jahr 2040 die privaten Ausgaben für eigene Autos um 25 bis 30 Prozent gegenüber 2015 zurückgehen werden.[10]

9 von 10 Bundesbürgern sehen Vorteile in Fahrgemeinschaften wie beispielsweise bessere Umweltverträglichkeit (59%), größere Flexibilität gegenüber den öffentlichen Verkehrsmitteln (58%), Wegfall der Parkplatzsuche (56%) und Abdeckung von Gebieten, die nicht ausreichend durch den öffentlichen Nahverkehr abgedeckt werden (54%).[11] Außerdem machen die sinkenden Kosten Mobilität auch für weniger wohlhabende Bevölkerungsschichten attraktiver.

Sharing wird sich in Zukunft aber nicht nur auf die private Nutzung beschränken, sondern integraler Bestandteil des beruflichen Pendelverkehrs werden. Durch diese Modelle wird die Anzahl der Fahrzeuge, die insgesamt benötigt werden enorm zurückgehen – ein gemeinschaftlich genutztes Auto wird mindestens drei private Autos ersetzen können.[12] Diese Entwicklung wird zudem dadurch begünstigt, dass sich autonome Carsharing-Pkw selbst an den Ort bewegen werden, wo sie benötigt werden.

Dabei gewinnen auch der Zugang zu den Sharing-Modellen und damit die entsprechenden Plattformen und dazugehörigen Apps wie Uber oder Blablacar, aber auch die der städtischen Leihfahrräder immer mehr an Bedeutung. Diese sollen am besten mithilfe einer App und eines einheitlichen Bezahlsystems länderübergreifend genutzt werden können.

Carsharing hat – vergleichbar zu den ursprünglich für Hamburg erhobenen Daten – bei einem geringen Anteil eine relative hohe Varianz. Dies ist unter anderem auf die unterschiedlichen Präsenzen von Anbietern in den Ballungsräumen zurückzuführen. In Berlin, wo Kunden auf die größte Flotte an sogenannten Free-Floatern zurückgreifen können (rund 2.500 Fahrzeuge), wird das Angebot am intensivsten genutzt. Während Carsharing in Berlin einen Anteil von 0,4 Prozent hat, liegt dieser in den anderen untersuchten Räumen bei lediglich 0,1 bis 0,2 Prozent.

Die hohen Schwankungen sind zum einen ein Resultat eines stark divergierenden Nutzugsverhaltens sowie unterschiedlicher wirtschaftlicher Rahmenbedingungen, aber auch der Struktur der Städte (wie beispielsweise deren Bevölkerungsdichte).

Stadt vs. Land

Insbesondere Städte und große Ballungszentren stehen vor der Herausforderung, dass immer größer werdende Verkehrsaufkommen auf engstem Raum bewältigen zu müssen. Allerdings können hier die Verfügbarkeit von Sharing-Modellen und die kontinuierliche Weiterentwicklung des Radwegnetzes helfen, das Verkehrsaufkommen effizienter zu gestalten und zu reduzieren. Bis 2040 kann so die Anzahl von Fahrzeugen, laut Schätzungen um bis zu 30% gesenkt werden.[13]

Trotz der stetigen Urbanisierung, werden auch 2040 noch 11,4 Millionen Menschen in Deutschland überwiegend auf dem Land leben[14] und durch die hohen Mietpreise in den Städten nimmt die Attraktivität des Umlandes wieder zu. Um die Attraktivität dieser Gebiete zu wahren, ist es notwendig auch hier eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten, die den Menschen eine gute Anbindung an die Städte erlaubt.

In ländlichen Gebieten sind die Sharing-Modelle weniger stark verbreitet und die Anzahl der Pkws wird auf dem Land auch in Zukunft deutlich über dem in den Städten liegen. Autos werden aber vor allem dort benutzt, wo es keine anderen ausreichenden Anbindungen gibt. Aber gerade in dünnbesiedelten Regionen bieten Sharing-Modelle auch eine Chance. Auch wenn autonome Shuttleservices, die per App gerufen werden können, sich zunächst nur in Ballungsräumen ausbreiten, werden sie bis 2040 auch ländliche Regionen erreicht haben. Als Access-Points setzen Pkw-Herstellern auf dem Land zum Beispiel auf Autohäuser und Tankstellen als Kooperationspartner. Damit können auch Lücken im öffentlichen Nahverkehr oder in der Taxiversorgung geschlossen werden und auch die sogenannte „letzte Meile“ von der Haltestelle zur Haustür kann effizienter und flexibler gestaltet werden.

Die Anbindung zwischen kleineren und größeren Städten und dem Umland wird in Zukunft durch autonome Züge und Busse gewährleistet werden.[15]

Autonomes Fahren

Mit einer zunehmenden Mobilität gerade auch im Berufsleben wollen Menschen die Zeit unterwegs immer effizienter nutzen sei es zum Arbeiten oder Freizeitvergnügen. Von daher sehen bereits 97% der Deutschen für mindestens eine Personengruppe einen hohen Nutzen von autonomem Fahren.[16] Mit 58%, die bereit wären mit einem autonomen Fahrzeug zu fahren, weisen die Europäer bereits eine recht hohe Akzeptanz autonomer Fahrzeuge auf.[17]

Laut Schätzungen der Europäischen Kommission können, unter der Voraussetzung, dass ein stimulierender Rechtsrahmen geschaffen wird, bereits ab 2020 autonome Fahrzeuge käuflich erworben werden und bis 2030 bereits zur Normalität im Straßenbild gehören.[18] Davon werden enorme Einkünfte für die Automobil- und Elektronikindustrie erwartet. Dementsprechend investiert die Europäische Kommission auch massive in Forschung und Innovation auf dem Gebiet des autonomen Fahrens - alleine 300 Millionen Euro im Rahmen von Horizon 2020.[19]

Durch autonome Funktionen und Assistenzsysteme kann die Anzahl von Verkehrsopfern deutlich reduziert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden, da sie menschliche Fehler ausgleichen.Vernetzte digitale Systeme werden mittlerweile von allen Herstellern in Pkw eingebaut und das Internet of Things wird sich auch bei Fahrzeugen nach und nach flächendeckend durchsetzen. Gleichzeitig wird erwartet, dass durch autonome Shuttle- und Sharing-Modelle das gleiche Niveau an Mobilität mit nur 10% der heutigen Pkw erreicht werden kann.[20]

Dabei kommen aber allerdings Fragen der Haftung auf, die geklärt werden müssen. Deshalb schlägt die Europäische Kommission vor, dass aufgezeichnet werden soll, wer gefahren ist - Mensch oder Maschine. Im Falle eines technischen Fehlers im autonomen Fahrsystem würde dann der Hersteller haften. Auch ethische Frage sind hier von Bedeutung. So müssen autonome Fahrzeuge die Würde des Menschen und die freie persönliche Entscheidung respektieren und sicheren Schutz vor Missbrauch der Technik gewährleisten. Außerdem müssen internationale Standards sowie die technische Harmonisierung von autonomen Fahrzeugen gewährleistet werden, wofür sich die EU zum einen auf dem europäischen Binnenmarkt, aber auch auf UN-Ebene einsetzt.

Digitalisierung der Mobilität

5G-Konnektivität ist eine wichtige Infrastruktur-Voraussetzung für die Verbreitung von autonomem Fahren. Auch wenn nicht alle autonomen Fahrzeuge vernetzt sind und nicht alle vernetzten Fahrzeuge autonom sein müssen, so wird erwartet, dass mittelfristig, bis 2022, alle neuen Autos mit dem Internet verbunden sein werden.[21]

Durch die Konnektivität entsteht aber auch die Notwendigkeit, Netzsicherheit, Datenschutz und Datenzugang zu gewährleisten. Denn nur dann kann ein Ökosystem entstehen, das es Fahrzeugen und Verkehrsteilnehmern erlaubt, untereinander Daten auszutauschen und sich unfallfrei fortzubewegen.

Der sichere Austausch von Daten zwischen Fahrzeugen, Verkehrsteilnehmern und der sie umgebenden Infrastruktur gewährleitstet auch die Verfügbarkeit von Sharing-Fahrzeugen, den reibungslosen Wechsel von einem Verkehrsmittel zum anderen und letztendlich eine sich selbststeuernde Verkehrsplanung. Denn dank des Internet of Things, künstlicher Intelligenz und einer umfassenden Vernetzung können in Zukunft Verkehrs-, Navigations- und Fahrzeugdaten systematisch aufeinander abgestimmt werden.[22]

Lieferverkehr

Selbst wenn die Anzahl der Paketsendungen durch den Onlinehandel sich verdoppelt, führt das nicht zwangsläufig zum Verkehrsinfarkt. Eine Untersuchung der Ballungsräume Hamburg, Berlin, Frankfurt, Düsseldorf und München im Auftrag des Bundesverbandes E-Commerce und Versandhandel e.V. (bevh) zeigt, dass die Lieferungen von Onlinebestellungen nur einen marginalen Anteil am Verkehr einnehmen: Im Mittel sind es nur 0,1 Prozent des Verkehrs pro Quadratkilometer. Doch der entlastende Effekt einer Bündelung von durchschnittlich 150-170 Paketen pro Lieferfahrzeug wird durch ein Straßennetz ohne planerische Berücksichtigung von Zustellverkehren zunichte gemacht. Darunter leidet nicht zuletzt auch der stationäre Einzelhandel, der für einen vier Mal so hohen Anteil an Lieferverkehren im Straßenbild steht.

Der Großteil der untersuchten Verkehrsströme entfällt erwartungsgemäß auf den Individualverkehr. Dessen Anteil schwankt, unter anderem infolge der unterschiedlichen Bevölkerungsdichte in den untersuchten Städten, geringfügig zwischen 98 und etwas über 99 Prozent. An zweiter Stelle folgt die Belieferung des Einzelhandels, die für 0,4 bis 1 Prozent der Verkehre in den Ballungsräumen steht. Demgegenüber werden durch Lieferungen des Onlinehandels an Verbraucher lediglich rund 0,1 Prozent der Verkehre pro Quadratkilometer verursacht. In keiner der untersuchten Städte beträgt dieser Wert mehr als 0,14 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens. Dabei ist Berlin der Spitzenreiter. In diese Zahlen sind die Retoursendungen bereits eingerechnet.

Christoph Wenk-Fischer, Hauptgeschäftsführer des bevh, fordert einen verkehrspolitischen Neustart in der Diskussion um den vermeintlichen Lieferkollaps: „Obwohl oft etwas anderes behauptet wird: Der Einfluss des E-Commerce auf die Verkehrsdichte in deutschen Großstädten ist marginal. Auch an Spitzentagen im Weihnachtsgeschäft. Er kann sogar helfen, den Individualverkehr zu verringern. Was aber zwingend nötig ist, ist eine Quartiersplanung, die konsequent durch Lieferzonen eine Zustellung ohne Behinderung des Verkehrs möglich macht.“

Im Rahmen der Untersuchung hat die auf Kurier-, Express-, Paket- und Postzustellung spezialisierte Hamburger Unternehmensberatung MRU GmbH im Auftrag des bevh die Bestellungen aus den genannten Ballungsräumen und die dadurch entstehenden Lieferverkehre mit dem gesamten Straßenverkehr und einzelnen Segmenten verglichen. Als ein Verkehr wird eine abgeschlossene Fahrt betrachtet – im Fall des B2C-Lieferverkehrs also von der Abfahrt bis zur Rückkehr ins Zustellzentrum.

Eine im Januar veröffentlichte Vorstudie hatte am Beispiel der Hansestadt Hamburg erstmals gezeigt, dass die tägliche Verkehrsbelastung deutlich stärker von B2B-Lieferverkehren für stationären Einzelhandel und Gastronomie beeinflusst wird, als von Paketlieferungen aus dem Onlinehandel an Endkunden. Dies bestätigt sich für alle untersuchten Ballungsräume:

Während die Verkehrsdichte – gemessen als Zahl der Verkehre pro Tag und Quadratkilometer – in den vier untersuchten Städten erheblich variiert (Berlin: 1.402, Frankfurt: 1.487, Düsseldorf: 2.268 und München: 3.203), schwanken die Anteile der untersuchten Verkehrsströme nur geringfügig. Insofern ergibt sich insgesamt ein einheitliches Bild in Hinblick auf die Verteilung der Fahrten je Quadratkilometer in deutschen Großstädten.

In absoluten Zahlen gerechnet, steht Berlin mit 1,9 durch Onlinebestellungen ausgelösten Verkehren pro Tag und Quadratkilometer an zweiter Stelle, hinter München mit 2,2 B2C-Lieferverkehren pro Tag und Quadratkilometer. Frankfurt folgt mit 1,4 Verkehren, Düsseldorf erweist sich mit 1,3 E-Commerce-induzierten Verkehren pro Tag und Quadratkilometer als Schlusslicht der untersuchten Städte.

Der Anteil der durch B2B-Paketlieferungen induzierten Verkehre liegt im Mittel ebenfalls bei knapp 0,1 Prozent. Insgesamt, also B2C + B2B, liegt der Anteil der Paketlieferverkehre an den Abfahrten pro Quadratkilometer und Tag in den untersuchten Städten bei rund 0,2 Prozent. 

Die Daten zeigen, dass die durch den E-Commerce (B2C) ausgelösten Lieferverkehre nur einen äußerst geringen Anteil am Verkehrsaufkommen haben und diese somit nicht primär ursächlich für die zunehmend angespannte verkehrliche Situation in Großstädten sind.


Quellen:

Bitkom (2017): Autonomes Fahren und Vernetzte Mobilität, https://www.bitkom.org/Presse/Anhaenge-an-PIs/2017/02-Februar/Bitkom-Charts-Mobility-15-02-2017-final.pdf.

Bitkom (2018): Autonomes Fahren und Vernetzte Mobilität, https://www.bitkom.org/Presse/Anhaenge-an-PIs/2018/Bitkom-Charts-Autonomes-Fahren-und-vernetzte-Mobilitat-18-04-2018-final.pdf.

Bitkom (2018a): Whitepaper MaSS – Mobility-as-a-Service, https://www.bitkom.org/noindex/Publikationen/2018/Sonstiges/181016-White-Paper-MaaS.pdf;

European Commission (2016): EU Reference Scenario 2016. Energy, Transport and GHG Emissions Trends to 2050, https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/20160713%20draft_publication_REF2016_v13.pdf.

European Commission (2018): COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE, THE COMMITTEE OF THE REGIONS: On the road to automated mobility: An EU strategy for mobility of the future, COM(2018) 283 final, https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/3rd-mobility-pack/com20180283_en.pdf. 

OECD (2015): Urban Mobility System Upgrade. How shared self-driving cars could change city traffic, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_self-drivingcars.pdf.

Oliver Wyman (2016): Mobility 2040. Staying Ahead of Disruption, https://www.oliverwyman.de/content/dam/oliver-wyman/global/en/2016/nov/Mobility2040ReportWeb.pdf

PwC (2017): The 2017 Strategy & Digital report, https://www.strategyand.pwc.com/media/file/2017-Strategyand-Digital-Auto-Report.pdf.

Shell Deutschland/Prognos (2014): Shell PKW-Szenarien bis 2040. Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität.  https://www.shell.de/promos/media/shell-passenger-car-scenarios-to-2040/_jcr_content.stream/1455700315660/b2e5b602c04e57cf59e2f047567f2510b8780ef8b9984ec1abd365706996f98e/shell-pkw-szenarien-bis-2040-vollversion.pdf.

World Economic Forum (2015): Self-driving vehicles in an urban context, http://www3.weforum.org/docs/WEF_Press%20release.pdf.

Zukunftsinstitut (2016): Aufbruch in ein neues Zeitalter der Mobilität, https://www.zukunftsinstitut.de/artikel/aufbruch-in-ein-neues-zeitalter-der-mobilitaet/.

Zukunftsinstitut (2017): Die Evolution der Mobilität, https://www.zukunftsinstitut.de/fileadmin/user_upload/Publikationen/Auftragsstudien/ADAC_Mobilitaet2040_Zukunftsinstitut.pdf.

Abbildungen:

1: Abgebildet in: Zukunftsinstitut (2017), S. 7.

2: Abgebildet in: European Commission (2018), S. 3.

[1]Vgl. Zukunftsinstitut (2017), S. 13.

[2]Vgl. ebd., S. 6.

[3]Vgl. Zukunftsinstitut (2016).

[4]Vgl. European Commission (2016), S. 145.

[5]Vgl. Shell Deutschland/Prognose (2014), S. 62.

[6]Vgl. Zukunftsinstitut (2017), S. 26.

[7]Vgl. Zukunftsinstitut (2016).

[8]Vgl. Bitkom (2017), S. 13.

[9]Vgl. Zukunftsinstitut (2017), S. 28.

[10]Vgl. Oliver Wyman (2016)., S. 8.

[11]Vgl. Bitkom (2018a), S. 8.

[12]Vgl. Zukunftsinstitut (2017), S. 23.

[13]Vgl. ebd.

[14]Vgl. ebd., S. 42.

[15]Vgl. Zukunftsinstitut (2017), S. 41.

[16]Vgl. Bitkom (2018).

[17]Vgl. World Economic Forum (2015), S. 4.

[18]Vgl. European Commission (2018), S. 2.

[19]Vgl. ebd., S. 6.

[20]Vgl. OECD (2015), S. 5.

[21]Vgl. PwC (2017), S. 8.

[22]Vgl. Zukunftsinstitut (2017), S. 30.