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Mobilität gewinnt in der modernen Gesellschaft immer mehr an Bedeutung als Voraussetzung für soziale Teilhabe, zur Freizeitgestaltung und für wirtschaftlichen Erfolg. Wohingegen früher Wohn-und Arbeitsplatz beispielsweise eher nahe beieinanderlagen, sind sie in Zukunft immer weiter voneinander entfernt. Für etwa 14% der Erwerbstätigen in Deutschland ist mobiles Arbeiten bereits heute Normalität, Tendenz weiter steigend [1]. Dementsprechend steigt der Mobilitätsbedarf in Deutschland immer weiter. Seit dem Jahr 2000 hat der Personenverkehr in Deutschland um 11% zugenommen. Schätzungen der Europäischen Kommission zufolge wird der Mobilitätsbedarf in den kommenden Jahren weiterhin ansteigen und 2040 werden die Deutschen jährlich 1,3 Billionen Personenkilometer in Pkw, Bus und Bahn oder per Flugzeug oder Schiff zurücklegen.[2] Etwa drei Viertel davon werden weiterhin mit dem PKW zurückgelegt werden, womit das Auto das Verkehrsmittel Nummer eins bleiben wird. In den letzten 50 Jahren hat sich die Anzahl der weltweit genutzten Kraftfahrzeuge fast verzehnfacht und ist alleine zwischen den Jahren 2000 und 2010 um 35% angestiegen.[3]
Trotz des steigenden Mobilitätsbedarfs wird laut Schätzungen der Europäischen Kommission der Energiebedarf im Personenverkehr 2040 etwa 25% unter dem Niveau von 2015 liegen.[4] Das hängt zum einen mit der Nutzung alternativer Antriebsmodelle und zum anderen mit einer verstärkten Nutzung von Sharing-Modellen zusammen.
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Laut Schätzungen der Europäischen Kommission können, unter der Voraussetzung, dass ein stimulierender Rechtsrahmen geschaffen wird, bereits ab 2020 autonome Fahrzeuge käuflich erworben werden und bis 2030 bereits zur Normalität im Straßenbild gehören.[18] Davon werden enorme Einkünfte für die Automobil- und Elektronikindustrie erwartet. Dementsprechend investiert die Europäische Kommission auch massive in Forschung und Innovation auf dem Gebiet des autonomen Fahrens - alleine 300 Millionen Euro im Rahmen von Horizon 2020.[19]
Durch autonome Funktionen und Assistenzsysteme kann die Anzahl von Verkehrsopfern deutlich reduziert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden, da sie menschliche Fehler ausgleichen.Vernetzte digitale Systeme werden mittlerweile von allen Herstellern in Pkw eingebaut und das Internet of Things wird sich auch bei Fahrzeugen nach und nach flächendeckend durchsetzen. Gleichzeitig wird erwartet, dass durch autonome Shuttle- und Sharing-Modelle das gleiche Niveau an Mobilität mit nur 10% der heutigen Pkw erreicht werden kann.[20]
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Selbst wenn die Anzahl der Paketsendungen durch den Onlinehandel sich verdoppelt, führt das nicht zwangsläufig zum Verkehrsinfarkt. Eine Untersuchung der Ballungsräume Hamburg, Berlin, Frankfurt, Düsseldorf und München im Auftrag des Bundesverbandes E-Commerce und Versandhandel e.V. (bevh) zeigt, dass die Lieferungen von Onlinebestellungen nur einen marginalen Anteil am Verkehr einnehmen: Im Mittel sind es nur 0,1 Prozent des Verkehrs pro Quadratkilometer. Doch der entlastende Effekt einer Bündelung von durchschnittlich 150-170 Paketen pro Lieferfahrzeug wird durch ein Straßennetz ohne planerische Berücksichtigung von Zustellverkehren zunichte gemacht. Darunter leidet nicht zuletzt auch der stationäre Einzelhandel, der für einen vier Mal so hohen Anteil an Lieferverkehren im Straßenbild steht.
Der Großteil der untersuchten Verkehrsströme entfällt erwartungsgemäß auf den Individualverkehr. Dessen Anteil schwankt, unter anderem infolge der unterschiedlichen Bevölkerungsdichte in den untersuchten Städten, geringfügig zwischen 98 und etwas über 99 Prozent. An zweiter Stelle folgt die Belieferung des Einzelhandels, die für 0,4 bis
1 bis 1 Prozent der Verkehre in den Ballungsräumen steht. Demgegenüber werden durch Lieferungen des Onlinehandels an Verbraucher lediglich rund 0,1 Prozent der Verkehre pro Quadratkilometer verursacht. In keiner der untersuchten Städte beträgt dieser Wert mehr als 0,14 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens. Dabei ist Berlin der Spitzenreiter. In diese Zahlen sind die Retoursendungen bereits eingerechnet.
Christoph Wenk-Fischer, Hauptgeschäftsführer des bevh, fordert einen verkehrspolitischen Neustart in der Diskussion um den vermeintlichen Lieferkollaps: „Obwohl oft etwas anderes behauptet wird: Der Einfluss des E-Commerce auf die Verkehrsdichte in deutschen Großstädten ist marginal. Auch an Spitzentagen im Weihnachtsgeschäft. Er kann sogar helfen, den Individualverkehr zu verringern. Was aber zwingend nötig ist, ist eine Quartiersplanung, die konsequent durch Lieferzonen eine Zustellung ohne Behinderung des Verkehrs möglich macht.“
Im Rahmen der Untersuchung hat die auf Kurier-, Express-, Paket- und Postzustellung spezialisierte Hamburger Unternehmensberatung MRU GmbH im Auftrag des bevh die Bestellungen aus den genannten Ballungsräumen und die dadurch entstehenden Lieferverkehre mit dem gesamten Straßenverkehr und einzelnen Segmenten verglichen. Als ein Verkehr wird eine abgeschlossene Fahrt betrachtet – im Fall des B2C-Lieferverkehrs also von der Abfahrt bis zur Rückkehr ins Zustellzentrum.
Eine im Januar veröffentlichte Vorstudie hatte am Beispiel der Hansestadt Hamburg erstmals gezeigt, dass die tägliche Verkehrsbelastung deutlich stärker von B2B-Lieferverkehren für stationären Einzelhandel und Gastronomie beeinflusst wird, als von Paketlieferungen aus dem Onlinehandel an Endkunden. Dies bestätigt sich für alle untersuchten Ballungsräume:
Während die Verkehrsdichte – gemessen als Zahl der Verkehre pro Tag und Quadratkilometer – in den vier untersuchten Städten erheblich variiert (Berlin: 1.402, Frankfurt: 1.487, Düsseldorf: 2.268 und München: 3.203), schwanken die Anteile der untersuchten Verkehrsströme nur geringfügig. Insofern ergibt sich insgesamt ein einheitliches Bild in Hinblick auf die Verteilung der Fahrten je Quadratkilometer in deutschen Großstädten.
In absoluten Zahlen gerechnet, steht Berlin mit 1,9 durch Onlinebestellungen ausgelösten Verkehren pro Tag und Quadratkilometer an zweiter Stelle, hinter München mit 2,2 B2C-Lieferverkehren pro Tag und Quadratkilometer. Frankfurt folgt mit 1,4 Verkehren, Düsseldorf erweist sich mit 1,3 E-Commerce-induzierten Verkehren pro Tag und Quadratkilometer als Schlusslicht der untersuchten Städte.
Der Anteil der durch B2B-Paketlieferungen induzierten Verkehre liegt im Mittel ebenfalls bei knapp 0,1 Prozent. Insgesamt, also B2C + B2B, liegt der Anteil der Paketlieferverkehre an den Abfahrten pro Quadratkilometer und Tag in den untersuchten Städten bei rund 0,2 Prozent.
Die Daten zeigen, dass die durch den E-Commerce (B2C) ausgelösten Lieferverkehre nur einen äußerst geringen Anteil am Verkehrsaufkommen haben und diese somit nicht primär ursächlich für die zunehmend angespannte verkehrliche Situation in Großstädten sind.
Quellen:
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